Por Celso Carvalho*

O Rio de Janeiro começou a semana com bairros inundados (principalmente nos bairros populares das zonas oeste e norte, mas também na zona sul e na Barra), túneis alagados, enxurradas nas avenidas e morros, inundações generalizadas, deslizamentos de encostas, ciclovia interrompida, escolas fechadas e mortes – 10 pessoas mortas na periferia e nas favelas. Em fevereiro deste ano, outras 7 pessoas já tinham morrido na cidade por conta das chuvas. Já a Região Metropolitana de São Paulo, por sua vez, acordou do carnaval de 2019 lamentando mais um desastre causado pelas chuvas, com bairros inundados, avenidas alagadas, linhas de trens interrompidas e mortes – 13 mortes de trabalhadores e moradores pobres das periferias.

Todo ano é o mesmo cenário, com as cidades sofrendo com os desastres denominados naturais. Nada mais falso. Nesses desastres, quase nada é natural: nem a chuva intensa, influenciada pelas ilhas de calor que se formam nos bairros sem arborização, pelo desmatamento da Amazônia e pelo aquecimento global devido a uma economia que se apoia no consumo de combustíveis fósseis; nem o escoamento das águas pela superfície impermeabilizada da cidade; nem o sistema de drenagem de águas pluviais que faz com que a água chegue rapidamente aos rios​; nem a canalização dos cursos d’água para implantação de avenidas de fundos de vale​; nem a ocupação das várzeas dos rios, por moradias e pelo sistema viário.

São desastres construídos, resultado do processo privado de construção da cidade. Na lógica da empresa privada – maximização dos lucros – interessa produzir o maior número de lotes; transformar as áreas rurais em urbanas, pois isso significa um aumento significativo do preço do m2​ de terreno; direcionar os empreendimentos para a população de maior renda, pois os preços são mais atrativos; e repassar para a Prefeitura os custos da infraestrutura urbana.

Para que o interesse da sociedade seja levado em conta, esse processo privado de produção da cidade deve ser controlado pelo poder público. É ele que, estabelecendo regras para a produção dos novos loteamentos e dos empreendimentos imobiliários, pode garantir que os novos bairros atendam a todas as funções da cidade e não apenas ao lucro do setor empresarial.

Já existe legislação que dá conta dessa tarefa. Mas essas leis não têm sido aplicadas pelo poder executivo, não têm sido devidamente consideradas pelo poder judiciário e estão sob constante ataque por parte do setor imobiliário.

Para evitar a produção de novas áreas de risco é necessário inicialmente controlar a expansão urbana, preservando as áreas rurais. De acordo com o Art. 42-B do Estatuto da Cidade​, o município só pode expandir o perímetro urbano se tiver um projeto urbanístico, aprovado por lei municipal, definindo entre outros aspectos relevantes, quais as áreas que não podem ser ocupadas devido ao risco de inundações ou deslizamentos de encostas. A nova cidade resultado da expansão urbana deve ser projetada pelo poder público e debatido pela sociedade, e não ser simplesmente a somatória de loteamentos privados.

Apesar da lei, a pressão dos empreendedores privados pela ocupação das áreas rurais é incessante. Em São Paulo, por exemplo, encontra-se em tramitação o licenciamento de um aeroporto privado na área rural de Parelheiros (última área rural da cidade), que será um vetor de pressão para ocupação urbana da região. O processo em si não vai contra a legislação federal, mas cria condições para que, num próximo momento, haja uma forte pressão para expansão do perímetro urbano para essa região que, além de frágil do ponto de vista das ameaças de desastres naturais, constitui-se em uma das principais áreas de manancial para o abastecimento de água da cidade.

Evita-se também a produção de novas áreas de risco impedindo que, nas áreas urbanas, sejam produzidos lotes localizados em áreas sujeitas a inundações e a deslizamentos de encostas. A Lei Federal no 12.340, de 1o de dezembro de 2010, estabeleceu em seu Art. 3o – A que o governo federal deve instituir um cadastro dos municípios com áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos e inundações e que esses municípios, por meio de uma carta geotécnica de aptidão à urbanização, definir diretrizes urbanísticas voltadas para a segurança dos novos parcelamentos do solo.

Pois bem, decorridos mais de oito anos da aprovação da lei federal, nem o governo federal instituiu esse cadastro, nem a maioria dos municípios incluiu na sua legislação urbanística a carta geotécnica como condição para aprovação de novos loteamentos.

Finalmente, é consenso no meio técnico que se pode evitar inundações nas áreas urbanas já consolidadas por meio de intervenções que diminuam a velocidade com que as águas pluviais chegam na calha do rio, o que pode ser feito por meio de um grande reservatório (piscinão) ou por pequenos reservatórios distribuídos pelo bairro no interior dos lotes.

A primeira alternativa é uma obra de engenharia de grande porte, que produz impacto no tecido urbano e problemas de saúde pública quando a manutenção falha. Seu alto custo é arcado pelo poder público, enquanto o benefício (maior preço do lote por não estar sujeito a inundações) é capturado pelos incorporadores imobiliários. É a alternativa preferida pelos empreiteiros e empreendedores imobiliários.

A segunda alternativa é de longe a mais racional: favorece a infiltração das águas da chuva no solo e retém parte do excesso em cada lote, antes do lançamento no sistema de galerias de águas pluviais. Não exige gasto público, apenas uma lei tornando obrigatório que cada nova construção tenha uma porcentagem de área não impermeabilizada e um reservatório de águas pluviais, dimensionado de acordo com o tamanho do terreno.

Também neste caso já existe legislação. No Rio de Janeiro, o Decreto no 23.940, de 30 de janeiro de 2004, “torna obrigatória a adoção de reservatórios que permitam o retardo do escoamento das águas pluviais para a rede de drenagem” em todos os empreendimentos com área impermeabilizada superior a 500 m2​. Em São Paulo, a Lei no 16.402, de 22 de março de 2016 (Lei de Uso e Ocupação do Solo), instituiu em seu artigo 74 a quota ambiental, um conjunto de regras para incentivar a implantação de reservatórios de água de chuva, pisos permeáveis e vegetação em lotes maiores que 500 m2​ ​.

O custo para implantação desses sistemas, face aos prejuízos causados pelas inundações ou ao custo de novos piscinões, é irrisório. Mas o setor imobiliário não cede facilmente. Em São Paulo, por exemplo, além dos ataques na mídia a esse dispositivo (sempre com os mesmos argumentos, o custo inviabiliza o negócio, a fórmula é de difícil aplicação, os órgãos de licenciamento são morosos, etc.), o setor conseguiu na Justiça manter o denominado “direito de protocolo”, que lhe permite aprovar empreendimentos de acordo com a legislação vigente na época em que o protocolo de licenciamento entrou na prefeitura, antes, portanto, da vigência da lei atual.

Não bastasse a dificuldade na efetivação das leis já existentes, as notícias dão conta que a prefeitura do Rio de Janeiro tem diminuído sistematicamente as atividades de prevenção de desastres, reduzindo o orçamento municipal e até mesmo deixando de utilizar, por incompetência, os recursos federais.

O resultado se vê mais uma vez. Quando o estado não garante o cumprimento das leis, o interesse público fragiliza-se e a cidade torna-se uma grande área de risco. Quando, além disso, e como é o caso das duas maiores cidades do Brasil, os prefeitos mostram-se incompetentes para tratar dos problemas que atingem os cidadãos e, sob o argumento do equilíbrio fiscal, contingenciam os recursos para as obras de prevenção (apesar de não tocarem nos recursos para publicidade ou para as parcerias público privadas), esse risco torna-se insuportável.

*CELSO CARVALHO é engenheiro civil, doutor em engenharia, ex-diretor do Ministério das Cidades (2005 a 2014) e colaborador da rede BrCidades.

Artigo publicado originalmente na Carta Capital

Os desastres construídos e a disputa entre o público e o privado

Foto: Tania Rêgo/Agência Brasil (EBC)

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Diretor do Senge-PR, Luiz Calhau questionou a diferença entre a tarifa técnica e a paga pelos passageiros

Diretor do Senge-PR, questiona a diferença entre a tarifa técnica e a paga pelos passageiros

Compra de novos ônibus é alvo da investigação. Foto: Cesar Brustolin/SMCS

A democratização do transporte público da capital, problematizada em audiência pública na Câmara Municipal de Curitiba (CMC), será aprofundada por um grupo de debates. A próxima reunião foi agendada para abril, ainda sem um dia ou local definidos. Proposta por Professora Josete (PT), a atividade desta sexta-feira (22) teve como principal encaminhamento a importância do controle social sobre o sistema, o que passaria pela reativação do Conselho Municipal do Transporte.

Segundo Josete, o conselho não se reúne desde 2017, quando teria sido divulgada sua última ata. Para a vereadora, também é importante democratizar a participação dos usuários nesse órgão: “Até tem um representante [da população], mas é escolhido pelo prefeito”. “Com certeza o controle social é o caminho para a gente mudar as coisas”, defendeu ela. “A gente cumpriu uma etapa, que foi uma audiência pública, mas tem que dar continuidade. Até porque ano que vem vai ter de novo o reajuste da tarifa.”

Além de parlamentares, a audiência pública reuniu docentes, acadêmicos e representantes da sociedade civil, para a discussão de três pontos-chave: reajuste da tarifa, licitação do sistema e a queda do número de usuários. A partir desses temas, outros encaminhamentos devem ser o envio de pedidos de informações oficiais ao Executivo, a desburocratização do passe escolar e a retomada da tarifa domingueira.

No primeiro evento na CMC desde que assumiu o mandato na Assembleia Legislativa do Paraná (Alep), Goura (PDT) repudiou a declaração do prefeito Rafael Greca, durante a sessão de 13 de março, de que seria “demagógico, cretino e muito contrário ao interesse público da cidade se insurgir contra o preço da tarifa”. Ele e Josete foram os autores da ação que chegou a adiar o reajuste da passagem de R$ 4,25 para R$ 4,50 – liminar depois derrubada pelo Executivo. A fala do gestor, avaliou, é “inadmissível” e leva à “desqualificação” do debate.

“Demagógico e cretino”, continuou, é “fazer a manipulação política da tarifa”. Goura defendeu a regulamentação do subsídio do governo estadual ao sistema, a partir de critérios técnicos. Ele deverá propor projeto de lei na Alep sobre o tema. Dentre outras críticas, o deputado estadual ainda apontou projetos de sua iniciativa arquivados ou que não prosperaram na CMC, como a divulgação de reajustes tarifários com a antecedência mínima de 15 dias, além de sua discussão em audiência pública no Legislativo de Curitiba (005.00373.2017, com o substitutivo 031.00065.2018). Recentemente, Tico Kuzma (Pros) apresentou uma proposta semelhante, para que publicização ocorra 30 dias antes do reajuste (005.00036.2019).

Questionamentos à tarifa
“Evidências mostram para a gente que a renovação da frota está sendo bancada pela prefeitura. Pela tarifa que usuário paga na catraca, a prefeitura está subindo a tarifa técnica, para que os empresários consigam viabilizar essa renovação”, alegou o diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), Luiz Henrique Calhau. Mestre em Planejamento Urbano e membro da Plenária Popular do Transporte, ele apresentou um gráfico que representaria a arrecadação do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC, administrado pela Urbs) e das concessionárias do sistema, entre 2011 e 2017. Esse aumento da tarifa técnica, completou, “vai sempre pressionar o aumento da tarifa pública [valor pago pelo usuário]”. Calhau propôs a discussão de “outras alternativas de operação e de controle”.

Membro da Plenária Popular do Transporte e conselheiro do Conselho da Cidade de Curitiba (Concitiba), Lafaiete Neves alertou para indícios de irregularidades apontados pela CPI do Transporte Coletivo da CMC, em 2013, e por levantamentos de outros órgãos, como pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR). Essas questões, indicou, têm impacto direto na tarifa. “A tarifa não é técnica. É política. E se decide em uma mesa de jantar, no [Graciosa] Country Club, em outros lugares.”

A tarifa técnica, hoje fixada em R$ 4,79, Lafaiete descreveu como “elemento introduzido na licitação para comprovar a cláusula de contrato que diz que a tarifa tem que ser reajustada quando houver desequilíbrio econômico-financeiro”. O professor aposentado da Universidade Federal do Paraná (UFPR) ainda acusou a Urbs de não ter controle sobre os gastos reais das concessionárias: “Se você não sabe o número de passageiros e o custo real, como se calcula a tarifa? Estão atrás do software [da bilhetagem eletrônica] até hoje. Isso é manipulação. Não é um serviço público. É um negócio, como um supermercado”. A solução, opinou, é a “difusão do conhecimento” contra essas “ditaduras econômicas” e a promoção de políticas públicas voltadas aos usuários.

Outra convidada da mesa de debates, a advogada e professora universitária Ana Luiza Chalusnhak, docente da UFPR e Mestre em Direito do Estado, fez uma fala mais técnica, sobre os contratos de concessão. “É uma escolha constitucionalmente prevista”, explicou, sobre a decisão de os Municípios prestarem o serviço de transporte público ou o licitarem, após a aprovação de projeto de lei na respectiva Casa Legislativa. No entanto, ela alegou que isso não significa uma privatização ou isenta o Município de responsabilidades, como a fiscalização do serviço ofertado à população. Itens não previstos em contrato e cobrados pelo Executivo, completou, têm um custo, repassados à tarifa. 

Outras participações
Os vereadores Bruno Pessuti (PSD) e Rogério Campos (PSC) acompanharam o início da audiência pública. Para o primeiro parlamentar, que relatou a CPI do Transporte, em 2013, o debate sobre a democratização não pode ser dividido entre base e oposição. Ele defendeu que o sistema precisa inovar para atrair novamente usuários ao sistema, como pela integração multimodal e pela tarifa temporal – também chamada de bilhete único, tema de projeto de sua iniciativa em tramitação no Legislativo, pronto para a inclusão na ordem do dia (005.00016.2017).

“Qual o desconto que o Município tem para enviar uma carta? Zero”, disse Pessuti, sobre as gratuidades sem contrapartida, como aos Correios. Dirigente do sindicato que os trabalhadores do transporte coletivo (Sindimoc), Campos falou sobre o projeto do Executivo que pode levar à demissão de cobradores e, em sua avaliação, “acabar com a carreira” (saiba mais). “A gente vê sempre o lado mais fraco da corda arrebentando”, complementou.

O público também participou do debate. Valdir Mestriner, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Urbanização do Estado do Paraná (Sindiurbano-PR), do qual fazem parte trabalhadores da Urbs, concorda que “a tarifa é política”. “Fiz questão de subir nesta tribuna e reiterar o que já falei alguns anos atrás. Que na verdade não houve licitação do transporte coletivo”, acrescentou a ex-deputada federal e ex-vereadora Dra. Clair, para quem as concessionárias se organizaram em um “cartel”.

Participaram do evento, dentre outras entidades, representantes do Diretório Central de Estudantes (DCE) da UFPR, dos conselhos Nacional e Estadual de Cidades, da Juventude do PDT e da Associação da Vila Uberlância. Segundo Professora Josete, os presidentes da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, e do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), Mauricio Gulin, além de representantes do Ministério Público do Paraná (MP-PR), foram convidados e justificaram as ausências.

 

Fonte: Senge-PR

 

 

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Segunda, 10 Setembro 2018 15:37

Coluna Senge Jovem | Mobilidade para quem?

O Brasil se tornou um dos países com maior número de mortos e feridos no trânsito.

Coluna Senge Jovem | Mobilidade para quem?

Por: Gabriel Caldeira, estudante do último ano de Engenharia Civil da UFPR e integrante do Grupo de Estudos de Transporte – GET UFPR, participa do BrCidades Núcleo Curitiba, e atualmente faz parte da coordenação da Campanha Mobilidade Ativa nas Eleições 2018.

Já é disseminado pelo país e faz parte de muitas discussões a questão da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Mas, de quem estamos discutindo quando falamos sobre o tema?

Existem hoje diversas instituições, ONGs e associações que buscam produzir conhecimento e pesquisas científicas para entender a amplitude do tema. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) é uma das mais antigas no campo, e a partir do seu sistema de informações, faz um diagnóstico da mobilidade no nosso país. O último relatório, lançado em 2018, identificou que os modos ativos representam em média 43% das viagens realizadas nas cidades acima de 60 mil habitantes. Esse valor varia com o tamanho da cidade, podendo chegar a mais da metade dos deslocamentos realizados por esses modos.

Apesar de parecer um dado óbvio para os estudiosos do assunto, encontra-se na realidade das nossas cidades uma desigualdade gritante no tratamento desses usuários, tanto por parte do poder público, quanto pela “sociedade”. A intenção no destaque da palavra sociedade se dá pelo fato histórico no nosso país de falta de consciência da maioria da população em entender o trânsito como uma forma política de usufruto das nossas cidades. Tal fato permitiu que a elite e a classe média utilizassem o discurso da técnica para viabilizar sua forma de se deslocar e utilizar os novos serviços nas cidades. Desde a introdução dos automóveis, até pouco tempo atrás, se pautava o trânsito como um assunto técnico e exclusivo aos engenheiros de tráfego. Transporte se tornou sinônimo de obra. Onde numa cidade havia obra, provavelmente havia sinalização para uma melhora no trânsito, seja pela introdução de mais faixas até viadutos, que rasgam o tecido o urbano.

Como consequência, mais e mais veículos vem sendo adicionados ao sistema viário das nossas cidades. Dados do Denatran mostram que do começo do século até agora, a frota de automóveis aumentou mais de 400%. Para alguns, esses dados representam o crescimento da economia no período, e o reflexo do aumento no poder de compra dos cidadãos, consequência dos governos de esquerda no período, dando lhes assim maior “liberdade” para se deslocarem. Para outros, no entanto, esse crescimento vem representando apenas perdas humanas.

O Brasil se tornou um dos países com maior número de mortos e feridos no trânsito. Os dados mais recentes da Organização Mundial da Saúde mostram que alcançamos o quarto lugar em óbitos no trânsito no mundo. O dado mais recente disponibilizado pelo Ministério da Saúde diz que em 2016 mais de 37 mil pessoas morreram em acidentes de trânsito. As principais vítimas e os mais vulneráveis são os pedestres e ciclistas, que somam mais de 22% dos óbitos no trânsito no mundo. No Brasil, a estatística não tem sido diferente, e o pedestre passou a ficar atrás apenas dos usuários de motocicletas. Vivemos uma guerra silenciosa e que não tem sido encarada de fato, pelo menos no Brasil, por nenhum lado das coordenadas políticas. Enxerga-se os acidentes de trânsito como uma realidade imutável, e as vidas perdidas no trânsito um preço razoável a se pagar pela maior “liberdade” criada pelo uso dos automóveis privados.

O Brasil já tem dado passos (apesar de lentos) na produção de políticas que pensem formas mais sustentáveis e democráticas de acesso aos bens e serviços que as cidades oferecem. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, inverte a prioridade que historicamente foi dada ao automóvel. Estabeleceu prioridade máxima aos usuários dos modos ativos (a pé e bicicleta), e depois aos modos motorizados, ainda estabelecendo prioridade dos modos coletivos em detrimento dos individuais. Por fim, estabeleceu o Plano de Mobilidade como instrumento de planejamento das cidades para garantia desses modos se deslocarem.

É preciso, no entanto, atentar para essas novas mudanças que estamos passando. Apesar de estabelecer essa prioridade, a prática que muitas prefeituras vêm tomando imitam cada dia mais o modelo rodoviarista que outras cidades já adotaram há décadas (São Paulo é o caso mais conhecido). E nesse ponto, precisamos reivindicar nossos direitos políticos de se deslocar pelas cidades com segurança e acessibilidade.

Outro fator no qual devemos prestar atenção, é para o fato de que a mobilidade permite o acesso aos bens e serviços da cidade, como já dito, permitindo dessa forma o desenvolvimento das pessoas que vivem nesses espaços. Devemos tomar o cuidado para não acreditar que só lutar por modos mais sustentáveis de deslocamento será suficiente para as nossas cidades. Temos que procurar entender como esse processo se dá no contexto das classes sociais. Devemos perguntar, como já se perguntou, quem são os usuários desses sistemas, quais modos utilizam, e que classes esses deslocamentos representam. Jamais devemos perder de vista este ponto. Não se pode deixar encobrir com narrativas o conteúdo social e de classe a respeito da disputa pelo espaço urbano e do sistema viário.

 

Fonte: Senge-PR

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No dia 29 de setembro, às 11h, ocorrerá uma roda de conversa sobre mobilidade urbana, no Espaço Engenheiro Eletricista Orlando Miranda, sede do Sindicato dos Engenheiros da Bahia (Senge-BA). O evento, promovido pelo Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), pela Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros(FISENGE), Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas (FNA), SENGE -BA e Sindicato dos Arquitetos e Urbanistas da Bahia (SINARQ), com o apoio do Senge Estudante, terá a participação de Ubiratan Félix, presidente do Senge-BA e vice-presidente da Fisenge e contará com o lançamento do Manifesto “A cidade sem carro”.

Confira a programação:

Abertura: 11h00 às 11h20 

Eleonora Lisboa Mascia - Vice Presidente da FNA

Ubiratan Félix - Presidente do SENGE -BA

Marli Carrara - União Nacional de Moradia Popular

Mobilidade Urbana em Salvador - 11h20 às 12h30

Professor Lázaro da Escola Politécnica da UFBA

Engenheiro Ubiratan Félix - IFBA

Engenheira Maria Del Carmem - Comissão de Desenvolvimento urbano Alba

Debate com Público: 12h30 às 13h30 

13:35 - Lançamento do Manifesto a cidade sem carro

13:40- Confraternização

Endereço:  Espaço Engenheiro Eletricista Orlando Miranda - Sede do Sindicato dos Engenheiros da Bahia - Rua Alexandre Gusmão 04 - Rio Vermelho - Salvador - BA

 

Senge-BA promove roda de conversa sobre mobilidade urbana

 

 

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Priorizar a mobilidade sustentável e a paz no trânsito é garantir transporte como direito social, qualidade de vida, ambiente saudável e fomentar o desenvolvimento econômico!

Nestes últimos anos, a mobilidade urbana avançou muito com a Política Nacional da Mobilidade Urbana - PNMU, Lei nº 12.587/2012 e com a aprovação de Emenda Constitucional transformando o transporte como direito social. Infelizmente, isto ainda não se traduziu em prioridade nos investimentos para o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e na destinação do sistema viário para os pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, com a promoção da Paz no Trânsito.

O momento é de profunda crise em nosso país nas diversas dimensões: econômica, política e social. Muitos desafios se apresentam para a nossa sociedade e fica clara a necessidade urgente da mobilidade urbana ser tratada como questão central do Estado e da sociedade, abordando de forma integrada seu impacto econômico, ambiental e social, com relevância fundamental no desenvolvimento e na garantia de qualidade de vida das pessoas.

É importante destacar que, neste contexto, o investimento em transporte coletivo é uma alternativa para o desenvolvimento econômico. Nos Estados Unidos, estudos apontam que para cada US$ 1 investido em mobilidade urbana, retornam US$ 6 para a economia. É importante destacar também, que o sistema de mobilidade das principais cidades do mundo tem algum tipo de subsídio.

As estações metroferroviárias, que somente recebiam passageiros, ao longo do tempo se transformaram em locais para a integração com outros modos de transporte e atualmente são utilizadas para diminuir o custo das passagens e melhorar a vida nas cidades, se transformando em novas centralidades com pontos comerciais, escolas, postos de saúde, habitações, escritórios e etc.

Uma questão importante, principalmente nas grandes cidades, é o excesso de tempo gasto pelas pessoas durante seus deslocamentos no trânsito. Este é um grande prejuízo para nossa economia e há estimativas que apontam impacto de 3% do PIB do Brasil. Outro aspecto importante é que nem só de altos investimentos podemos avançar na mobilidade urbana. Medidas que integrem, racionalizem, deem acesso à informação e qualifiquem os sistemas de transporte, quando associadas a medidas que garantam aumento da velocidade e frequência do sistema, como faixas exclusivas de ônibus, podem dar resultados significativos e garantir menor tempo de percurso, aumentando a qualidade de vida, diminuindo a poluição e custos de operação do transporte público coletivo.

Em tempos de crise política e econômica é necessário que a sociedade lute para a continuidade da implantação dos projetos estruturantes, para que não sejam paralisados e os implantados não tenham retrocessos. É preciso manter prioridade aos metrôs e trens urbanos, aos VLT’s e monotrilhos e aos corredores exclusivos de ônibus, BRT’s e faixas exclusivas e que eles sejam integrados a redes cicloviárias e de calçadas acessíveis.

É necessário que o Estado Brasileiro se reorganize estruturalmente de forma interfederativa para cumprir a determinação constitucional de prover o transporte público como direito social e serviço essencial constituindo um Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável – SUM (nos moldes dos Sistemas Únicos da Saúde - SUS e da Assistência Social - SUAS).

As medidas voltadas à mobilidade urbana sustentável devem internalizar as prioridades estabelecidas pelo Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020, que visa à redução de 50% do número de mortos e sequelados decorrentes de ocorrências de trânsito e também aquelas relativas ao estabelecido na 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, que elaborou a Carta de Brasília, em que foi firmado o compromisso internacional de ênfase para a importância do transporte público como forma de aprimoramento da segurança no trânsito.

Neste sentido, o Instituto do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT propõe que os candidatos a Presidente da República, Governadores, Senadores, Deputados Federais e Estaduais se comprometam a cumprir o estabelecido na Política Nacional de Mobilidade Urbana e na Constituição, incluindo as seguintes propostas em seus programas de governo:

1. Criar o Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável (SUM) que estruture a gestão operacional e financeira abrangendo os três níveis de Governo e da sociedade civil, integrada com as políticas de desenvolvimento urbano, com objetivo de assegurar aos cidadãos que o TRANSPORTE PÚBLICO seja, de fato, um DIREITO SOCIAL CONSTITUCIONAL;

2. Cumprir a Política Nacional da Mobilidade Urbana (PNMU), de forma a garantir que os investimentos em mobilidade urbana e em vias públicas, incluindo os viadutos, sejam, prioritariamente, destinados aos pedestres, metrôs, trens, VLTs, Monotrilhos, BRTs, ônibus e bicicletas e que estes sejam os eixos principais de investimento nos Planos de Mobilidade;

3. Cumprir as recomendações do Acordo de Paris para o Clima, da Agenda 2030, e dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, para que integrem as agendas de lutas das Organizações da Sociedade Civil e dos Governos, bem como cumprir, em todos os níveis de Governo, as determinações do Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 e da Carta de Brasília aprovada na 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, para a redução de 50% do número de mortos e sequelados no trânsito até 2020 e do compromisso internacional pela priorização do uso do transporte público como forma de aprimoramento da segurança no trânsito;

4. Promover a racionalização e melhoria da mobilidade com investimentos nos sistemas estruturadores: metrô, trens urbanos, VLTs, Monotrilhos, BRTs e sua integração com as bicicletas, calçadas acessíveis e bilhetagem eletrônica temporal (“bilhete único”) e o serviço de ônibus convencional qualificado e racionalizado;

5. Garantir qualidade nos serviços convencionais de ônibus, com o apoio de recursos federais e estaduais, para que a frota tenha piso baixo, câmbio automático e usem fontes de energia que não emitam poluentes que prejudiquem a qualidade do ar ou gases de efeito estufa;

6. Apoiar, com recursos extras tarifários, as experiências de barateamento das tarifas, passe livre e outras ações que promovam a sustentabilidade econômica e conquista de qualidade para o serviço, a universalização do acesso à mobilidade urbana e o direito à cidade;

7. Promover o controle social dos investimentos em sistemas estruturais de transportes públicos, integrados, racionalizados, com calçadas acessíveis, rede cicloviária e estacionamentos, acompanhados do barateamento das tarifas em todo território nacional, para finalmente transformar a “rua dos carros” em “rua das pessoas”, com a Mobilidade da Paz.

Manifesto do Instituto Movimento pelo Direito ao Transporte para eleições de 2018

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Senge-BA participa de Audiência Pública sobre corredores transversais e mobilidade em Salvador

Aconteceu ontem, 07 de junho, na Assembleia Legislativa da Bahia, a Audiência Pública “Linhas Azul e Vermelha: corredores transversais de transporte em Salvador”, convocada pela Comissão Especial de Desenvolvimento Urbano da ALBA (CEDUrb), presidida pela deputada estadual Marial del Carmen. A audiência contou com a participação do diretor do Senge-BA, o engenheiro de produção Allan Hayama que compôs a mesa juntamente com a deputada, a superintendente de mobilidade Grace Gomes (SUMOB/SEDUR) e representantes da Diretoria de Obras Estruturantes (DIROE/CONDER), Francisco Fonseca, técnico responsável pela Linha Azul, e Ulisses Brito, técnico responsável pela Linha Vermelha.

As Linhas Azul e Vermelha são dois grandes corredores transversais de transporte de média e alta capacidade e planejados para realizar a integração com a linha 2 do Metrô de Salvador e também vão dispor de ciclovias e faixas para o tráfego urbano. O Corredor Transversal I, ou Linha Azul, fará a ligação das Avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, e conta com a duplicação da Gal Costa e implantação da Ligação Pirajá-Lobato. Já o Corredor Transversal II, ou Linha Vermelha, contempla a duplicação da Avenida Orlando Gomes e a implantação da Avenida 29 de Março. O investimento nos dois trechos é de R$ 1,4 bilhão e, quando estiverem concluídos, os dois projetos vão somar 32 quilômetros. Na abertura da Audiência a deputada Maria del Carmen falou sobre a conjuntura de mobilidade no Estado da Bahia e explicou que as “intervenções serão a primeira ligação viária entre a Orla do Subúrbio Ferroviário e a Orla Atlântica em Salvador, e vão criar novas centralidades e fluxos na cidade”. Ela ainda ressaltou que o governo do Estado não recebe aporte da União para as obras há cerca de um ano.

Grace Gomes explanou sobre a estrutura do projeto, suas vias de acesso, rampas, escadarias e interligações com diferentes modais, destacando ainda a importância de interlocução com a população. Nesse mesmo sentido, o diretor Allan Hayama enfatizou a relevância da discussão política da Audiência, aproximando o Estado e a sociedade para fortalecer o controle e a participação popular na tomada de decisões sobre o tipo de cidade que queremos. “O projeto de cidade tem que ser voltado para o povo”, afirmou.

Com informações da Assessoria de Comunicação da deputada Maria del Carmen

 

FONTE: SENGE BA

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Sexta, 25 Maio 2018 16:04

Engenheiros participam do BR Cidades

Entre os dias 22 e 24/5, ocorreu o fórum BR Cidades, em São Paulo. Com duração de três dias, o evento tem o objetivo de reunir pesquisadores, movimentos sociais, organizações não-governamentais, estudantis, entidades sindicais e profissionais de engenharia e arquitetura. O fórum teve a participação do engenheiro e presidente da Fisenge, Clovis Nascimento, na palestra sobre saneamento (23/05)  e do engenheiro e vice-presidente da Fisenge, Ubiratan Felix na mesa sobre mobilidade urbana (24/05).

Clovis Nascimento relembrou sua participação no governo federal entre os anos de 2003 e 2005, quando assumiu o cargo de Diretor Nacional de Água e Esgotos da Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental do Ministério das Cidades. “A nossa prioridade do governo era a população mais pobre”, afirmou. Ele contou ainda sobre a criação de uma chave de avaliação para disponibilização de recursos. “Utilizamos, por exemplo, o índice de GINI e outros referenciais sociais, qualificando o investimento público. Levamos água a um dos municípios mais pobres, em Guaribas, no Piauí”, pontuou.

Engenheiros participam do BR Cidades

No dia 24/05, o engenheiro Ubiratan Felix abriu o evento na mesa sobre mobilidade urbana. O engenheiro enfatizou a necessidade de discutir o transporte por demanda (Uber e etc). “No Brasil, existe o fetiche do automóvel associado à ascensão social e boa parte da classe média está substituindo o transporte coletivo pelo individual”, disse. Ubiratan ainda defendeu a necessidade de renovação de lideranças do movimento da reforma urbana.

A mesa contou também com o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes da Prefeitura de São Paulo, o engenheiro Ailton Brasiliense presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Nazareno Affonso diretor do MDT (Movimento pelo Direito ao Transporte), Lívia Ramos e Jamile Santana grupo Frida de ciclistas ativos.

Lúcio Gregori fez uma avaliação sobre a mobilidade urbana no Brasil, partindo do princípio de que esta tem como objetivo aumentar os ganhos do capital. Jamile e Lívia enfatizaram que a sua organização tem como finalidade incentivar que mulheres negras e de baixa renda tenham acesso à mobilidade por meio da bicicleta e sua integração com outros modais de transporte. Nazareno Affonso falou sobre a necessidade de implantação da política de mobilidade urbana, priorizando a adoção da política de estacionamento, o pedestre com a construção de calçadas públicas e o transporte público em detrimento do individual.

Ailton Brasiliense mostrou que, nos últimos anos, a quantidade de passageiros transportados por quilômetro (IKP) diminuiu 50%, fazendo com que o custo unitário da tarifa dobrasse nos últimos vinte anos, exigindo que alguns municípios como São Paulo que subsidiava com 50 milhões por ano em 1992 passasse para 4,8 bilhões em 2017.

Confira os debates na íntegra:

Dia 23

Dia 24

Por: Stéphanie Marchuk - Estagiária de comunicação 

Com supervisão de Camila Marins

 

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Por Ubiratan Félix*

A anunciada construção do BRT em Salvador tem levantado debates que, embora importantes, parecem se desviar do problema central: o BRT, nada mais, é do que um pretexto para realização das suas obras complementares como viadutos, passarelas e manejo de águas fluviais para facilitar a fluidez dos veículos individuais. O custo da infraestrutura do BRT propriamente dito é de apenas 15% do valor total da obra, que está estimado em R$ 820 milhões, um dos projetos mais caros entre as capitais brasileiras. Além disso, a maior parte da demanda por transporte público no trecho onde será implantado o BRT foi absorvida pelo Metrô, evidenciando que não há necessidade real do uso do modal, pelo menos não no trecho pretendido.

Portanto, os dados e problemas causados pelo BRT vão muito além da questão corte de árvores, que parece ter dominado o debate até o momento. A questão é que, manter a discussão sobre o BRT somente na oposição meio ambiente x mobilidade não ajuda a problematizar as reais intenções políticas do prefeito ACM Neto com esta obra que, na realidade, trata-se de um projeto não existe por si só. A implantação do BRT está sendo utilizada para justificar vultosos investimentos em obras viárias que irão melhorar a fluidez automóvel e, dessa forma, servir à classe média que utiliza transporte individual e não aos usuários de transporte público. Cabe também destacar que o BRT não é uma demanda dos donos das empresas de ônibus.

O modal BRT, em si, não é necessariamente ruim para a mobilidade urbana. Ele é uma solução técnica viável quando a origem-destino está em torno de 25.000 passageiros/dia e poderia ser utilizado, por exemplo, na orla de Salvador, de Itapuã ao Rio Vermelho. Adoção de modal elétrico, como o VLT também é possível, embora se deva considerar o custo da energia elétrica, que impactaria negativamente no valor final da tarifa. Neste caso, deveria haver uma cobrança diferenciada no custo de energia para uso do transporte público. Em resumo, porém, o que os especialistas em mobilidade urbana defendem é a integração dos diversos modais em ordem de prioridade decrescente: pedestre, ciclovias, transporte público e transporte individual. É sobre essa ótica que deveríamos estar discutindo a obra do BRT e todas as demais intervenções ligadas à mobilidade em Salvador.

*Ubiratan Felix é engenheiro civil, presidente do Senge-BA e vice-presidente da Fisenge

"É preciso qualificar o debate sobre o BRT de Salvador", afirma vice-presidente da Fisenge

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Em março deste ano, foi dado início às obras do primeiro trecho do BRT (Bus Rapid Transit) em Salvador, sistema rápido de transporte público que, segundo o site da Prefeitura, é moderno, de alta capacidade, com tecnologia 100% nacional e irá atender bairros onde o metrô não chega, ligando o Centro da cidade e a região do Iguatemi. Para a implantação do novo modelo de transporte, será necessário a construção de viadutos, elevados, ciclovias e linhas exclusivas.

O BRT tem um custo estimado de R$ 800 milhões e de acordo com dados do Ministério das Cidades, fornecidos para o movimento Salvador Sobre Trilhos, o valor de cada quilômetro implantado na capital baiana é o triplo de demais cidades brasileiras. Além do alto custo, a questão ambiental também gerou divisão de opiniões entre os soteropolitanos que formularam um abaixo assinado contra a derrubada de árvores na capital e no último domingo se reuniram em um manifesto contra o projeto.

Ainda segundo o site da Prefeitura da cidade, todas as árvores já foram cadastradas, dentre elas 25% a 30% serão remanejadas para outro local no mesmo canteiro ou para outro lugar. E, com uma estrutura leve, o impacto na paisagem será pequeno e preservará as características arquitetônicas da capital. Mas, para o especialista ambiental, Célio Costa Pinto, a situação é diferente, ele explica que Salvador possui poucas áreas verdes e seus vales, onde correm os rios da cidade, foram utilizados para construção de avenidas sem preservação da mata ciliar e, que a legislação ambiental federal permite obras nessas áreas desde que sejam de utilidade pública e não possuam outra alternativa locacional. Entretanto, não são feitos estudos de impacto ambiental para a tomada de decisão. “O BRT (à revelia de sua necessidade de implantação que é questionável) traz esse agravante de retirada de árvores centenárias em APP, expondo mais ainda a bacia hidrográfica à condição de escoamento superficial de chuvas que pode não suportar, além da perda da beleza cênica e qualidade ambiental da cidade” enfatiza Célio.

Devido ao desconforto da população, a implantação do novo modelo de transporte vem sendo questionada enquanto sua eficiência e necessidade. O engenheiro civil e ex-secretário de mobilidade urbana de Salvador, Carlos Batinga, acredita que não existem políticas claras para o transporte coletivo em Salvador, porém o modal BRT é uma importante alternativa para as grandes e médias cidades brasileiras. Para ele, só é possível resolver os problemas de mobilidade urbana através de grandes investimentos em transporte de massa e restrições ao transporte individual motorizado. “Esperemos que o recém concluído Plano de Mobilidade Urbana de Salvador, seja a base para a implantação de uma política eficiente e duradoura para esta área” completa ele.

O Projeto

Além dos bairros entre o Centro de Salvador e a região do Iguatemi, os bairros vizinhos, como o Vale das Pedrinhas, Nordeste de Amaralina, parte de Brotas, Engenho Velho da Federação, Itaigara, Candeal e outros também estão inclusos nas regiões atendidas pelo novo sistema.

A primeira etapa do BRT está sendo construída com recursos da Prefeitura juntamente ao empréstimo realizado pela Caixa Econômica Federal. Terá uma extensão de 2,9 km e ligará o Loteamento Cidade Jardim (Parque da Cidade) ao Iguatemi (Estação de Integração BRT/Metrô). Já a segunda etapa, ligará a Estação da Lapa ao trecho acima e, corresponderá a um percurso de 5,5km. Para esse segundo trecho, a prefeitura contará com recursos federais.

A terceira etapa ainda está em formação e captação de recursos, ela consiste na ampliação do segundo trecho e a ligação entre o Parque da Cidade ao Posto dos Namorados, na Pituba, um percurso de 1,8 km. Para todos os trechos será necessária a construção de viadutos, elevados, ciclovias e linhas exclusivas.

Fonte: Giovana Marques (Ascom Senge-BA)

Implantação do BRT divide opiniões em Salvador

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A inclusão do transporte como direito social na Constituição Federal, por meio da EC n.º 90/2015, acalentou a esperança nos militantes da mobilidade urbana de que as coisas poderiam começar a mudar a partir dessa conquista histórica como, por exemplo, de que começaria a ter a garantia de fontes de recursos para o seu financiamento através da criação de um fundo específico, onde ficaria concentrado o dinheiro destinado ao setor. Entretanto, avaliando as outras áreas que já estavam asseguradas como direitos sociais no Artigo 6º da nossa Carta Magna, podemos reunir alguns elementos para desmistificar as teorias que apontavam cenários mais otimistas para o transporte público.
Saúde e educação já são direitos sociais assegurados na Constituição desde a sua promulgação, em 1988, e são áreas que contam com a garantia mínima de recursos orçamentários que devem ser aplicados por União, Estados, o Distrito Federal e os municípios, conforme expresso nos Artigos 198 e 212, respectivamente, que estão inseridos no titulo que trata sobre a Ordem Social e onde aparecem detalhadas as fontes para os seus financiamentos.
No § 1.º do Artigo 198 da Constituição está disciplinado que “O Sistema Único de Saúde será financiado, nos termos do Artigo 195, com recursos do orçamento da seguridade social, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, além de outras fontes”. O parágrafo seguinte complementa com a indicação de que “A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios aplicarão, anualmente, em ações e serviços públicos de saúde recursos mínimos derivados da aplicação de percentuais calculados sobre: I – No caso da União, a receita corrente líquida do respectivo exercício financeiro, não podendo ser inferior a 15 %”.
Para a educação ocorre tratamento similar no texto constitucional, conforme pode se verificar no Artigo 212, onde se estabelece que “A União aplicará, anualmente, nunca menos de dezoito, e os Estados, o Distrito Federal e os Municípios vinte e cinco por cento, no mínimo, da receita resultante de impostos, compreendida a proveniente de transferências, na manutenção e desenvolvimento do ensino”.
Ocorre, então, que saúde e educação conseguiram uma posição diferenciada entre os direitos sociais, uma vez que contam com diretrizes constitucionais que estabelecem a aplicação mínima de recursos por parte dos entes públicos e, mais importante, se apoiam na existência de um significativo controle social a partir de instâncias de representação popular, como os conselhos locais e municipais, que atuam na fiscalização das ações públicas dos executivos e na formulação de propostas.

O transporte, o orçamento público e o direito social: pequenos comentários

Dentro da sociedade, mais visível principalmente entre os usuários diretos da saúde e da educação públicas, há uma compreensão muito clara de que esses direitos sociais são conquistas da população e que, por isso, devem ser assegurados mais recursos financeiros e melhores condições de acesso para que a sua fruição ocorra em sua plenitude. Isso fica perceptível quando se vê as pessoas protestando contra a falta de atendimento médico e de medicamentos nas unidades de saúde ou contra a falta de professores, de merenda e de ensino de qualidade nas escolas públicas do país.
Nesse sentido, percebe-se que saúde e educação alcançaram um status diferenciado quando se comparado com os outros direitos sociais. A sociedade exige o compromisso do estado para com essas áreas, o que não ocorre na mesma proporção quando se fala dos outros direitos sociais. Em relação ao transporte público, por exemplo, não há indignação de usuários mesmo quando são informados de que um dos problemas dos atuais valores das tarifas decorre do fato de que as gratuidades são financiadas por eles mesmos, em vez de o estado assumir o compromisso de pagamento desse ônus ou, pelo menos, de apontar alternativas para o seu financiamento.
Entretanto, mesmo se considerarmos que saúde e educação estejam em melhores condições entre os direitos sociais, pelo fato de contarem com recursos financeiros mínimos assegurados na própria constituição, a desaprovação histórica da sociedade pelos serviços ofertados pelo estado nas duas áreas é um elemento importante para nos sugerir que essa mesma obrigatoriedade também produz um lado perverso, pois acaba definindo o mínimo constitucional como o teto máximo dos orçamentos dos governos, sem o compromisso e o estímulo para o aporte de mais recursos públicos, apesar do aumento crescente da demanda pelos serviços públicos, não entrando ainda nem na abordagem do desvio de dinheiro por intermédio da corrupção.
Se analisarmos o orçamento do governo federal nos últimos quatro anos, veremos que saúde e educação tiveram variações entre os valores nominais aportados em cada exercício, mas o percentual sobre o valor global decresce a cada ano. Em 2014, foram assegurados R$ 106 bilhões para a saúde, correspondendo a 4,45 % do orçamento global naquele ano, e R$ 94 bilhões para a educação, que representou 3,96 % do total.
No ano seguinte, o valor destinado à saúde saltou para R$ 121 bilhões (= 4,21 %), enquanto a educação contou com R$ 103 bilhões (= 3,59 %). Apesar do aumento do valor nominal, houve redução percentual nos valores destinados às áreas comparativamente aos do período anterior.
Em 2016 acontece um quadro diferente: reduzem-se os valores nominais e percentuais direcionados para saúde e educação, que passaram, respectivamente, para R$ 118 bilhões (4,01 %) e R$ 99 bilhões (3,38 %). Neste ano de 2017 estão previstos R$ 115 bilhões para a área da saúde, valor nominal e percentual menor no comparativo com o ano anterior, correspondendo a 3,40 % do orçamento global. Por outro lado, para a educação estão alocados mais recursos do que em 2016, no montante total de R$ 105 bilhões, mas que percentualmente representam menos do que no exercício anterior = 3,11 %.
Se áreas tradicionais e com maior peso sofrem com a variação de recursos do orçamento público destinado para o seu financiamento, o que podemos dizer de um direito social que foi assegurado somente recentemente na carta magna, como o transporte?
Avaliando- se o orçamento do governo federal, no mesmo período, para o Ministério das Cidades, onde está previsto o Programa Mobilidade Urbana e Trânsito, que contempla desde ações de apoio a sistemas de transporte de passageiros de coletivo urbano e de transporte não motorizado, até aquelas de fortalecimento do Sistema Nacional de Trânsito, tem-se um quadro não muito animador.
Em 2014, o Ministério das Cidades contava com R$ 26 bilhões para a execução dos seus programas, o que equivalia a somente 1,12 % do orçamento global de todo o governo. No ano seguinte, coincidindo com o período da promulgação da Emenda Constitucional que elevou o transporte à condição de direito social, o orçamento do MCidades saltou para R$ 33 bilhões, representando 1,16 % do total.
Entretanto, com o fortalecimento do discurso da necessidade de um forte contingenciamento dos recursos, em 2016 o orçamento do Ministério das Cidades sofre um corte vertiginoso e a sua dotação é estabelecida em apenas R$ 12 bilhões, significando somente 0,43 % do orçamento global da União fixado em R$ 2,9 trilhões.
E o reconhecimento do transporte como direito social acaba também não se traduzindo em ação efetiva quando se analisa os dados do orçamento para 2017, uma vez que os recursos para o MCidades foram mantidos em patamar próximo ao do ano anterior, agora alcançando o valor de R$ 13 bilhões, que representa apenas 0,39 % do total.
Então, infere-se que estar incluso no Artigo 6.º como direito social não seja, por si só, a garantia da alocação de recursos financeiros por parte do estado para o financiamento da área, como pode ser verificado através de uma simples análise das peças orçamentárias do mais importante ente público durante o período de 2014 a 2017. Mais do que estar presente no Artigo 6.º, é a capacidade de articulação e de mobilização da sociedade, através de um grande pacto envolvendo os diversos segmentos, que será determinante para que o transporte possa ser incorporado à agenda nacional, a partir do entendimento de que a mobilidade interage transversalmente com todos os outros direitos sociais, seja saúde, educação, assistência social, trabalho, moradia, segurança ou lazer.
Nesse sentido, acredito que é preciso resgatar algumas bandeiras que foram abandonadas pelos movimentos sociais. Uma delas era a que se opunha ao pagamento de juros a especuladores financeiros, mas que perdeu força a partir do momento em que ficou associada exclusivamente à defesa de um projeto de ruptura radical do modelo econômico, político e ideológico vigente, rotulada sempre como agenda de uma esquerda irresponsável e descomprometida com o país.
Na atual conjuntura, e após um doloroso processo de impeachment em que o país se encontra literalmente dividido em dois blocos antagônicos, não se propõe o aprofundamento dessas diferenças, mas sugere-se a utilização de informações que estão disponibilizadas até mesmo para clarear o debate e fortalecer a defesa de que o transporte e os outros direitos sociais precisam de mais atenção do estado e do apoio da sociedade.
Enquanto a área de saúde conta com uma dotação de R$ 115 bilhões no orçamento de 2017 do governo federal, a educação tem a previsão de R$ 105 bilhões e o MCidades, que responde por mobilidade urbana, onde se insere o transporte público, vai ter a sua disposição apenas R$ 13 bilhões. Por outro lado, o governo federal reservou R$ 925 bilhões, ou 27 % do seu orçamento global, para o refinanciamento da dívida pública mobiliária federal, que consiste na emissão de títulos públicos para a captação de recursos visando financiar o seu déficit orçamentário.
Os credores dos títulos públicos emitidos pelo tesouro federal estão divididos entre investidores estrangeiros, instituições de previdência, instituições financeiras, fundos de investimento e outros que detém quantitativos menores. Como se vê pelo perfil dos credores, o refinanciamento da dívida pública mobiliária federal concentra quase 30 % do orçamento global do governo federal para o ano de 2017 para beneficiar quase que exclusivamente o capital especulativo, representado por aqueles setores que não estão diretamente vinculados às atividades produtivas, que geram empregos e que são indutoras do desenvolvimento, como o transporte público de passageiros, por exemplo.
Essa distorção precisa ser reavaliada. Reservar R$ 13 bilhões para mobilidade urbana, R$ 115 bilhões para a saúde e R$ 105 bilhões para a educação, visando ao atendimento do conjunto da sociedade, enquanto se destina R$ 925 bilhões para o benefício de alguns poucos credores de títulos públicos que compõem um seleto grupo de detentores de capitais voláteis é um grande equívoco.
Com o reconhecimento do transporte como direito social criou-se a expectativa de que haveria condições, a partir de agora, para a definição de fontes de financiamento para a área, com a criação de um fundo específico onde estaria concentrado os recursos do setor. Se a avaliação parte do pressuposto de que a alocação de recursos nos orçamentos públicos seria uma das opções para assegurar parte do financiamento, obviamente teria que se considerar que em períodos de contingenciamento e de pouca margem para negociação, o remanejamento de recursos para uma área passa necessariamente pela redução de dotações em outras, o que inevitavelmente acabará produzindo um quadro marcado pelo atendimento de um direito social em detrimento de outros.
Há a tendência para um consenso entre os defensores da mobilidade urbana de que a adoção de um pequeno acréscimo no preço dos combustíveis poderia ser uma importante fonte de financiamento para o setor, à medida que compartilharia com os proprietários e usuários de automóveis a responsabilidade pelo custeio do transporte, cumprindo o que está estabelecido como um dos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que trata da “justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços”.
A defesa dessa proposta vai em contraposição aos interesses dos usuários de automóveis, que historicamente acumulam uma série de vantagens e benefícios concedidos pelos entes públicos, sejam através de isenções tributárias ou da construção de vias e viadutos. Essa dualidade vai provocar um grande debate na sociedade, onde o lado de lá vai contar com o apoio ostensivo da própria mídia e nós devemos estar preparados para esse confronto.
Nota-se que há uma disposição dos que defendem a mobilidade urbana para esse enfrentamento junto aos proprietários/usuários de automóveis, em nome da sustentabilidade do transporte público. Será que essa mesma disposição haveria para a defesa mais veemente dos direitos sociais, incluso o transporte, a partir da proposição do remanejamento de recursos que seriam destinados ao refinanciamento da dívida pública mobiliária federal para o custeio e o investimento em mobilidade urbana? Será que a luta contra defensores do transporte individualizado é menos tensa e mais promissora do que aquela contra os beneficiários diretos e investidores em títulos públicos do tesouro federal? Aqueles até poderão vir a serem usuários do transporte público e/ou da mobilidade ativa, e estes últimos será que algum dia poderão vir a ser aliados?
Nesse momento, deve haver um esforço coletivo para repensar estratégias que possam viabilizar fontes de recursos para o financiamento da mobilidade urbana de forma a garantir que o sistema de transporte público consiga alcançar um nível de sustentabilidade e que esse direito social possa vir a ser usufruído pela sociedade. O remanejamento de recurso destinado ao refinanciamento da dívida pública mobiliária federal para o atendimento dos direitos sociais é apenas uma das proposições, no âmbito orçamentário público, até mesmo em função do grande volume de recursos envolvidos, mas existem muitas outras e que serão objeto de análise em outros artigos, podendo destacar, entre outros, a destinação de recursos gerados com a valorização imobiliária a partir de obras de infraestrutura em sistemas de transporte; o combate duro à corrupção envolvendo recursos públicos, com a criação de instrumentos legais que possam estabelecer ritos sumaríssimos para a retomada dos valores desviados e a punição dos culpados e a própria transferência de outros ônus para os proprietários/usuários de automóveis, como o pedágio urbano e a cobrança por estacionamento em área pública.
Entretanto, acima de tudo e como pressuposto básico, recurso financeiro para o transporte tem que estar assegurado em orçamento público e, se possível, com previsão no texto constitucional para não haver descompromisso dos entes. Esse é o começo de tudo para que o transporte possa ser de fato um direito social. Fica para reflexão.

* Wesley Ferro Nogueira é Economista, com Pós-Graduação em Gerenciamento de Micros e Pequenas Empresas, em Marketing e em Gestão Pública. Atualmente é Secretário-Executivo do Instituto MDT.

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