Governo do Estado e Prefeitura têm embate sobre a licitação do sistema de ônibus da cidade

Debate sobre transporte em Salvador é questão de urgência

(FOTO: ADELANO LAZARO/WIKIMEDIA COMMONS)

O debate público entre o Governo do Estado e a Prefeitura Municipal do Salvador sobre a licitação do sistema de ônibus e em relação ao papel da Empresa Baiana de Águas e Saneamento S.A (Embasa) enquanto empresa operadora do sistema de Saneamento em Salvador é sinal de que a convivência da competência estadual com autonomia municipal não tem sido pacífica. Sem legitimidade e recursos orçamentários, caberia ao estado coordenar as ações em comum acordo com municípios metropolitanos.

Este papel é dificultado por inferências partidárias e pela visão competitiva entre os entes federados. A dificuldade da gestão metropolitana no Brasil tem origem, em grande medida, pelo modelo federativo adotado pela constituição de 1988 que reconheceu o município como ente federativo com competências próprias e exclusivas nas políticas públicas urbanas sem prever mecanismos de cooperação com municípios circunvizinhos e, em alguns casos, entre os municípios e o estado.

Com o aumento da população urbana e a formação de megalópoles, os problemas relacionados à gestão do solo urbano, esgotamento sanitário, abastecimento de água, preservação da ambiental, em diversos momentos, desconhece os limites territoriais. A gestão destes e outros problemas exige uma solução compartilhada pelos diversos municípios e o estado. No entanto, vale ressaltar que essa não é uma preocupação recente. O debate teve início nas décadas de 1960 e 1970, reunindo a academia, órgãos de pesquisa e de governo em torno de problemas ligados ao processo de urbanização.

Após a instalação do regime militar, a coordenação das políticas urbanas e industriais nos territórios metropolitanos foi assumida pelo Governo Federal através do Escritório de pesquisa Econômica (Epea) – atual Ipea –, sendo que as políticas setoriais eram operadas por empresas públicas, subordinadas a diversos ministérios, com garantia de recursos e agilidade na sua alocação, como o Banco Nacional de Habitação (BNH). Com advento do regime democrático em 1985, houve uma identificação da política metropolitana com o regime autoritário. Os constituintes optaram por atribuir aos estados federados a competência para a criação da região metropolitana.

Na Bahia, a Constituição Estadual de 1967 previa a possibilidade de declarar áreas de interesse para a “execução do plano de desenvolvimento econômico e social”, com a possibilidade de se constituir entidades específicas para administração do plano. Tal possibilidade foi ratificada pela Constituição Estadual de 1989, cujo texto diz que o Estado divide-se em regiões metropolitanas para fins administrativos, constituídas de agrupamentos de municípios limítrofes, com o objetivo de integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.

Ainda em 1967 foi criada a Companhia de Desenvolvimento do Recôncavo (Conder), com a missão de formular estratégia para o desenvolvimento dos municípios do Recôncavo Baiano. Em 1986, com eleição de Waldir Pires para o governo da Bahia, a Companhia passou por um período de busca de identidade, visto que muitas das suas ações interferiam nas gestões dos municípios que estavam readquirindo autonomia municipal após 20 anos sob a tutela de prefeitos nomeados pelo regime militar. Em 1990, com o retorno do grupo político liderado pelo governador Antônio Carlos Magalhães, a Conder retomou a sua ação nos municípios da Região Metropolitana de Salvador através da elaboração e Implantação dos Planos Diretores de Limpeza Urbana e construção de aterros compartilhados, além de outras ações. Em 1998, houve a fusão da Conder com a Habitação e Urbanização do Estado da Bahia S/A (Urbis). A nova Conder tornou-se responsável pela execução e coordenação de toda política de desenvolvimento urbano, metropolitano e habitacional do estado da Bahia e, apesar de ter suas atribuições ampliadas, a entidade perdeu seu foco no planejamento metropolitano, tornando-se uma empresa de execução de obras de urbanização: praças públicas, estádios de futebol, construção de arruamentos e avenidas e etc.

Com a implantação do sistema metroviário e o processo de conurbação dos municípios de Salvador, Lauro de Freitas e Simões Filho, ficou evidente a necessidade de pactuar mecanismos de governança federativa que defina políticas comuns no setor de transporte, habitação, abastecimento de água, esgotamento sanitário, educação e saúde.

É importante ressaltar que a governança metropolitana não se resume ao somatório de execuções conjuntas de políticas setoriais, mas na gestão cooperativa dos municípios do território metropolitano – muitas vezes é dificultada pela guerra fiscal entre os municípios – para atração de investimentos privados através de isenção ou redução drástica das alíquotas dos Impostos de serviços (ISSQN), IPTU e taxas de localização com objetivo de “retirar as sedes das empresas dos municípios mais desenvolvidos da região metropolitana”, apesar de muitas destas empresas prestarem a maior parte dos seus serviços nos municípios de maior desenvolvimento da região metropolitana.

O fato de ser o município o ente federativo com competências próprias e exclusivas nas políticas de gestão urbana traz muitas dificuldades diante dos desafios atuais que muitas vezes ultrapassam os limites territoriais dos municípios – como o esgotamento sanitário, abastecimento de água, preservação ambiental.

A solução destes e outros problemas exige estratégias compartilhadas pelos diversos entes federativos. Ações isoladas como as que vemos implementadas pelas administrações públicas nas cidades brasileiras têm se demonstrado apenas um mero paliativo diante das complexidades metropolitanas.

 

Fonte: Carta Capital

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Ruas do centro histórico e financeiro de Londres reduzirão limite de velocidade para priorizar pedestres e ciclistas

Meta é reduzir o tráfego de veículos na região em 25% até 2030 e em 50% até 2044

ALEXANDRE PELEGI

A City of London Corporation, órgão que administra o centro histórico e financeiro de Londres, pretende baixar o limite de velocidade dos veículos que circulam na região.

A proposta é reduzir o limite para 15 Mph (cerca de 24 km/h). Com isso, a região se tornará a primeira no Reino Unido a adotar medida superior à proposta do prefeito Sadiq Khan para o centro da capital. Em 2018, foi anunciado que todas as ruas situadas dentro da Zona de Cobrança de Congestionamento (CCZ) estarão sujeitas ao limite de 20 Mph (cerca de 32 km/h) até 2020. Essa decisão resultou da colaboração entre o prefeito de Londres, a Transport for London (TfL) e a Polícia Metropolitana.

Chamada de City of London (Cidade de Londres), a região contempla uma pequena área dentro da Grande Londres. É onde se encontram o centro financeiro e histórico da capital do Reino Unido. Com uma área de apenas 2,6 quilômetros quadrados, o que representa uma milha quadrada, a região é conhecida por esse motivo como “The Square Mile” (A Milha Quadrada).

A ideia de reduzir mais ainda a velocidade no centro histórico e financeiro foi anunciada na London Walking and Cycling Conference, em 24 de maio de 2019. A conferência sobre pedestres e ciclistas reuniu políticos e gestores públicos de toda a cidade de Londres a especialistas, acadêmicos, ativistas e moradores.

De acordo com um comunicado da City of London Corporation, “a nova Estratégia priorizará as necessidades de as pessoas atravessarem as ruas, e fará o uso mais eficiente do espaço do viário, atuando para reduzir o tráfego de veículos em 25% até 2030 e em 50% até 2044”.

Ao contrário de ambiciosas, as metas são factíveis: o tráfego de veículos no centro da capital inglesa caiu pela metade nos últimos 20 anos.

A City of London também vai melhorar a infraestrutura para o ciclismo, “lançando uma nova rede cicloviária e melhorando a qualidade e acessibilidade das instalações de aluguel de bicicletas“. Este último incluirá ainda outras operadoras sem estação, conhecidas como Freebike (bicicletas elétricas) e Beryl.

A proposta foi aprovada pelo órgão de decisão mais antigo da City of London Corporation, o Tribunal do Common Council, mas deve passar ainda pela anuência do Governo central.

A região é atendida por 15 estações e sete linhas de metrô, além de oito estações de trens. O motorista que quiser mesmo assim ir de carro ao centro tem de enfrentar os pedágios. Os que possuem carros mais velhos e mais poluentes, por exemplo, estes pagam um total de 21,50 libras, cerca de R$ 107,00. Este valor é a soma das  11,50 libras referentes ao pedágio de congestionamento, vigente desde 2003, mais a T-Charge (taxa da poluição, de 10 libras, cerca de R$ 50), que entrou em vigor em outubro de 2017.

Há ainda o pedágio urbano, que custa 11,50 libras (cerca de R$ 58) para quem quiser circular durante a semana na região central.

 

Fonte: Diário do Transporte

 

 

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As manifestações sociais gritam pela escuta, pelo debate, pela participação, e simbolizam o anseio da população para ver as normas jurídicas saírem do papel

Não há mobilidade urbana sem participação social

Imagem: concordia.ca

Questões Urbanas – uma coluna do IBDU e do BrCidades
Por Rafael Negreiros Dantas de Lima

O envolvimento da população nos processos decisórios de definição das políticas de mobilidade urbana, incluindo-se os reajustes de tarifa ou a opção por ampliação da malha viária, é elemento-chave para a mudança da cultura em relação a trânsito, transporte e mobilidade, pois inicia o empoderamento das pessoas em relação a debates que nunca foram de apropriação geral. O fortalecimento de conselhos, a realização de oficinas, consultas e audiências públicas, a realização de medidas de educação em mobilidade, a disponibilização ampla e irrestrita de dados de forma simplificada, são todas medidas garantidoras da participação popular que devem ser vistas como direitos da população e vinculativas aos gestores públicos.

A legislação brasileira passou por alterações importantes nos últimos anos em relação ao transporte público. A exigência trazida no Estatuto da Cidade, a partir do ano de 2001, de que as cidades com mais de 500 mil habitantes deveriam ter um plano de transporte urbano integrado, compatível com o Plano Diretor, estabeleceu as bases para que se pensasse o transporte como um atributo das cidades, onde o grande objetivo não é o deslocamento de pessoas de um lugar a outro, mas possibilitar o acesso aos bens e serviços para todos os cidadãos de forma eficiente.

A partir do suporte do extinto Ministério das Cidades para a elaboração de planos de mobilidade, tivemos como resultado a produção de inúmeros planos municipais de mobilidade e, no ano de 2012, a promulgação da Lei nº 12.587/2012, que, ao instituir a Política Nacional de Mobilidade Urbana, conferiu segurança jurídica para a implementação de políticas que priorizassem os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Além disso, a Política, junto com o Estatuto da Cidade, trouxe previsões expressas de instâncias de participação popular, como audiências e consultas públicas e conselhos, além de fixar o princípio de que a cidade deve ser gerida democraticamente. Mas, isso não foi suficiente para dar força e voz aos anseios populares.

O debate sobre mobilidade e transporte público, de fato, ganhou espaço na sociedade brasileira nos últimos anos, sendo a força geradora de diversos protestos e reivindicações populares. No entanto, esses permanentes conflitos urbanos que continuam recorrentes nas cidades refletem a divergência entre o direito escrito e a realidade de uma cultura administrativa e jurídica muito aquém do previsto nas nossas reconhecidamente avançadas e modernas leis. As manifestações sociais gritam pela escuta, pelo debate, pela participação, e simbolizam o anseio da população para ver as normas jurídicas saírem do papel.

Sem participação social, o Direito é insuficiente na democracia

A construção nacional de textos normativos, portanto, avançou em uma lógica de inversão de prioridades, enraizando no mundo jurídico a utilização das instâncias de participação social pela administração pública. Entretanto, o Direito não é o grande indutor de transformações sociais. A participação social conversa diretamente com a democracia, um tema sobre o qual precisamos sempre falar e a respeito do qual devemos fazer constante reflexão.

Se pensarmos que o contrato administrativo é tradicionalmente visto como formado por duas partes – poder público concedente e concessionária – devemos também ter em mente que ele se destina ao usuário final, que é a sociedade. No caso do transporte público coletivo, os passageiros. Por esse motivo, e porque o usuário é quem paga a maior parte da tarifa, a sociedade deve ser parte do contrato de forma a torná-lo triangular, o que acontece somente com a população debatendo por meio das instâncias oficiais de participação.

Ainda que se possa dizer que o poder público representa a sociedade no contrato de concessão, o poder executivo é eleito por voto majoritário que acontece a cada quatro anos e, como se sabe, a democracia não se esgota no voto, cabendo a todos nós acompanhar, fiscalizar e participar de todas as decisões tomadas pelo eleito ou eleita ao longo do seu mandato. Algumas das formas de exercer a democracia, no caso da mobilidade urbana, é ser parte dos conselhos, ir às audiências públicas para ouvir e ser ouvido e contribuir em consultas públicas, ou seja, é estar presente nas instâncias oficiais previstas em lei criadas para ouvir e debater com a sociedade.

Se a lei já prevê essas instâncias, então falta o que na prática? A sociedade já entendeu o seu papel e quer participar. Quando as instâncias oficiais lhe são fechadas, a população vai para as ruas para ser ouvida. O outro lado que precisa mudar a sua mentalidade e enxergar que o debate com a sociedade, que é a titular do poder, tem que ser constante, e não acontecer somente a cada quatro anos.

Por um projeto para as cidades, conheça a rede BrCidades.

Rafael Negreiros Dantas de Lima é Defensor Público do Estado de São Paulo, Coordenador-Auxiliar do Núcleo de Habitação e Urbanismo da Defensoria Pública, Mestre em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade de São Paulo e membro doBrCidades

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Por Celso Carvalho*

O Rio de Janeiro começou a semana com bairros inundados (principalmente nos bairros populares das zonas oeste e norte, mas também na zona sul e na Barra), túneis alagados, enxurradas nas avenidas e morros, inundações generalizadas, deslizamentos de encostas, ciclovia interrompida, escolas fechadas e mortes – 10 pessoas mortas na periferia e nas favelas. Em fevereiro deste ano, outras 7 pessoas já tinham morrido na cidade por conta das chuvas. Já a Região Metropolitana de São Paulo, por sua vez, acordou do carnaval de 2019 lamentando mais um desastre causado pelas chuvas, com bairros inundados, avenidas alagadas, linhas de trens interrompidas e mortes – 13 mortes de trabalhadores e moradores pobres das periferias.

Todo ano é o mesmo cenário, com as cidades sofrendo com os desastres denominados naturais. Nada mais falso. Nesses desastres, quase nada é natural: nem a chuva intensa, influenciada pelas ilhas de calor que se formam nos bairros sem arborização, pelo desmatamento da Amazônia e pelo aquecimento global devido a uma economia que se apoia no consumo de combustíveis fósseis; nem o escoamento das águas pela superfície impermeabilizada da cidade; nem o sistema de drenagem de águas pluviais que faz com que a água chegue rapidamente aos rios​; nem a canalização dos cursos d’água para implantação de avenidas de fundos de vale​; nem a ocupação das várzeas dos rios, por moradias e pelo sistema viário.

São desastres construídos, resultado do processo privado de construção da cidade. Na lógica da empresa privada – maximização dos lucros – interessa produzir o maior número de lotes; transformar as áreas rurais em urbanas, pois isso significa um aumento significativo do preço do m2​ de terreno; direcionar os empreendimentos para a população de maior renda, pois os preços são mais atrativos; e repassar para a Prefeitura os custos da infraestrutura urbana.

Para que o interesse da sociedade seja levado em conta, esse processo privado de produção da cidade deve ser controlado pelo poder público. É ele que, estabelecendo regras para a produção dos novos loteamentos e dos empreendimentos imobiliários, pode garantir que os novos bairros atendam a todas as funções da cidade e não apenas ao lucro do setor empresarial.

Já existe legislação que dá conta dessa tarefa. Mas essas leis não têm sido aplicadas pelo poder executivo, não têm sido devidamente consideradas pelo poder judiciário e estão sob constante ataque por parte do setor imobiliário.

Para evitar a produção de novas áreas de risco é necessário inicialmente controlar a expansão urbana, preservando as áreas rurais. De acordo com o Art. 42-B do Estatuto da Cidade​, o município só pode expandir o perímetro urbano se tiver um projeto urbanístico, aprovado por lei municipal, definindo entre outros aspectos relevantes, quais as áreas que não podem ser ocupadas devido ao risco de inundações ou deslizamentos de encostas. A nova cidade resultado da expansão urbana deve ser projetada pelo poder público e debatido pela sociedade, e não ser simplesmente a somatória de loteamentos privados.

Apesar da lei, a pressão dos empreendedores privados pela ocupação das áreas rurais é incessante. Em São Paulo, por exemplo, encontra-se em tramitação o licenciamento de um aeroporto privado na área rural de Parelheiros (última área rural da cidade), que será um vetor de pressão para ocupação urbana da região. O processo em si não vai contra a legislação federal, mas cria condições para que, num próximo momento, haja uma forte pressão para expansão do perímetro urbano para essa região que, além de frágil do ponto de vista das ameaças de desastres naturais, constitui-se em uma das principais áreas de manancial para o abastecimento de água da cidade.

Evita-se também a produção de novas áreas de risco impedindo que, nas áreas urbanas, sejam produzidos lotes localizados em áreas sujeitas a inundações e a deslizamentos de encostas. A Lei Federal no 12.340, de 1o de dezembro de 2010, estabeleceu em seu Art. 3o – A que o governo federal deve instituir um cadastro dos municípios com áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos e inundações e que esses municípios, por meio de uma carta geotécnica de aptidão à urbanização, definir diretrizes urbanísticas voltadas para a segurança dos novos parcelamentos do solo.

Pois bem, decorridos mais de oito anos da aprovação da lei federal, nem o governo federal instituiu esse cadastro, nem a maioria dos municípios incluiu na sua legislação urbanística a carta geotécnica como condição para aprovação de novos loteamentos.

Finalmente, é consenso no meio técnico que se pode evitar inundações nas áreas urbanas já consolidadas por meio de intervenções que diminuam a velocidade com que as águas pluviais chegam na calha do rio, o que pode ser feito por meio de um grande reservatório (piscinão) ou por pequenos reservatórios distribuídos pelo bairro no interior dos lotes.

A primeira alternativa é uma obra de engenharia de grande porte, que produz impacto no tecido urbano e problemas de saúde pública quando a manutenção falha. Seu alto custo é arcado pelo poder público, enquanto o benefício (maior preço do lote por não estar sujeito a inundações) é capturado pelos incorporadores imobiliários. É a alternativa preferida pelos empreiteiros e empreendedores imobiliários.

A segunda alternativa é de longe a mais racional: favorece a infiltração das águas da chuva no solo e retém parte do excesso em cada lote, antes do lançamento no sistema de galerias de águas pluviais. Não exige gasto público, apenas uma lei tornando obrigatório que cada nova construção tenha uma porcentagem de área não impermeabilizada e um reservatório de águas pluviais, dimensionado de acordo com o tamanho do terreno.

Também neste caso já existe legislação. No Rio de Janeiro, o Decreto no 23.940, de 30 de janeiro de 2004, “torna obrigatória a adoção de reservatórios que permitam o retardo do escoamento das águas pluviais para a rede de drenagem” em todos os empreendimentos com área impermeabilizada superior a 500 m2​. Em São Paulo, a Lei no 16.402, de 22 de março de 2016 (Lei de Uso e Ocupação do Solo), instituiu em seu artigo 74 a quota ambiental, um conjunto de regras para incentivar a implantação de reservatórios de água de chuva, pisos permeáveis e vegetação em lotes maiores que 500 m2​ ​.

O custo para implantação desses sistemas, face aos prejuízos causados pelas inundações ou ao custo de novos piscinões, é irrisório. Mas o setor imobiliário não cede facilmente. Em São Paulo, por exemplo, além dos ataques na mídia a esse dispositivo (sempre com os mesmos argumentos, o custo inviabiliza o negócio, a fórmula é de difícil aplicação, os órgãos de licenciamento são morosos, etc.), o setor conseguiu na Justiça manter o denominado “direito de protocolo”, que lhe permite aprovar empreendimentos de acordo com a legislação vigente na época em que o protocolo de licenciamento entrou na prefeitura, antes, portanto, da vigência da lei atual.

Não bastasse a dificuldade na efetivação das leis já existentes, as notícias dão conta que a prefeitura do Rio de Janeiro tem diminuído sistematicamente as atividades de prevenção de desastres, reduzindo o orçamento municipal e até mesmo deixando de utilizar, por incompetência, os recursos federais.

O resultado se vê mais uma vez. Quando o estado não garante o cumprimento das leis, o interesse público fragiliza-se e a cidade torna-se uma grande área de risco. Quando, além disso, e como é o caso das duas maiores cidades do Brasil, os prefeitos mostram-se incompetentes para tratar dos problemas que atingem os cidadãos e, sob o argumento do equilíbrio fiscal, contingenciam os recursos para as obras de prevenção (apesar de não tocarem nos recursos para publicidade ou para as parcerias público privadas), esse risco torna-se insuportável.

*CELSO CARVALHO é engenheiro civil, doutor em engenharia, ex-diretor do Ministério das Cidades (2005 a 2014) e colaborador da rede BrCidades.

Artigo publicado originalmente na Carta Capital

Os desastres construídos e a disputa entre o público e o privado

Foto: Tania Rêgo/Agência Brasil (EBC)

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Diretor do Senge-PR, Luiz Calhau questionou a diferença entre a tarifa técnica e a paga pelos passageiros

Diretor do Senge-PR, questiona a diferença entre a tarifa técnica e a paga pelos passageiros

Compra de novos ônibus é alvo da investigação. Foto: Cesar Brustolin/SMCS

A democratização do transporte público da capital, problematizada em audiência pública na Câmara Municipal de Curitiba (CMC), será aprofundada por um grupo de debates. A próxima reunião foi agendada para abril, ainda sem um dia ou local definidos. Proposta por Professora Josete (PT), a atividade desta sexta-feira (22) teve como principal encaminhamento a importância do controle social sobre o sistema, o que passaria pela reativação do Conselho Municipal do Transporte.

Segundo Josete, o conselho não se reúne desde 2017, quando teria sido divulgada sua última ata. Para a vereadora, também é importante democratizar a participação dos usuários nesse órgão: “Até tem um representante [da população], mas é escolhido pelo prefeito”. “Com certeza o controle social é o caminho para a gente mudar as coisas”, defendeu ela. “A gente cumpriu uma etapa, que foi uma audiência pública, mas tem que dar continuidade. Até porque ano que vem vai ter de novo o reajuste da tarifa.”

Além de parlamentares, a audiência pública reuniu docentes, acadêmicos e representantes da sociedade civil, para a discussão de três pontos-chave: reajuste da tarifa, licitação do sistema e a queda do número de usuários. A partir desses temas, outros encaminhamentos devem ser o envio de pedidos de informações oficiais ao Executivo, a desburocratização do passe escolar e a retomada da tarifa domingueira.

No primeiro evento na CMC desde que assumiu o mandato na Assembleia Legislativa do Paraná (Alep), Goura (PDT) repudiou a declaração do prefeito Rafael Greca, durante a sessão de 13 de março, de que seria “demagógico, cretino e muito contrário ao interesse público da cidade se insurgir contra o preço da tarifa”. Ele e Josete foram os autores da ação que chegou a adiar o reajuste da passagem de R$ 4,25 para R$ 4,50 – liminar depois derrubada pelo Executivo. A fala do gestor, avaliou, é “inadmissível” e leva à “desqualificação” do debate.

“Demagógico e cretino”, continuou, é “fazer a manipulação política da tarifa”. Goura defendeu a regulamentação do subsídio do governo estadual ao sistema, a partir de critérios técnicos. Ele deverá propor projeto de lei na Alep sobre o tema. Dentre outras críticas, o deputado estadual ainda apontou projetos de sua iniciativa arquivados ou que não prosperaram na CMC, como a divulgação de reajustes tarifários com a antecedência mínima de 15 dias, além de sua discussão em audiência pública no Legislativo de Curitiba (005.00373.2017, com o substitutivo 031.00065.2018). Recentemente, Tico Kuzma (Pros) apresentou uma proposta semelhante, para que publicização ocorra 30 dias antes do reajuste (005.00036.2019).

Questionamentos à tarifa
“Evidências mostram para a gente que a renovação da frota está sendo bancada pela prefeitura. Pela tarifa que usuário paga na catraca, a prefeitura está subindo a tarifa técnica, para que os empresários consigam viabilizar essa renovação”, alegou o diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), Luiz Henrique Calhau. Mestre em Planejamento Urbano e membro da Plenária Popular do Transporte, ele apresentou um gráfico que representaria a arrecadação do Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC, administrado pela Urbs) e das concessionárias do sistema, entre 2011 e 2017. Esse aumento da tarifa técnica, completou, “vai sempre pressionar o aumento da tarifa pública [valor pago pelo usuário]”. Calhau propôs a discussão de “outras alternativas de operação e de controle”.

Membro da Plenária Popular do Transporte e conselheiro do Conselho da Cidade de Curitiba (Concitiba), Lafaiete Neves alertou para indícios de irregularidades apontados pela CPI do Transporte Coletivo da CMC, em 2013, e por levantamentos de outros órgãos, como pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE-PR). Essas questões, indicou, têm impacto direto na tarifa. “A tarifa não é técnica. É política. E se decide em uma mesa de jantar, no [Graciosa] Country Club, em outros lugares.”

A tarifa técnica, hoje fixada em R$ 4,79, Lafaiete descreveu como “elemento introduzido na licitação para comprovar a cláusula de contrato que diz que a tarifa tem que ser reajustada quando houver desequilíbrio econômico-financeiro”. O professor aposentado da Universidade Federal do Paraná (UFPR) ainda acusou a Urbs de não ter controle sobre os gastos reais das concessionárias: “Se você não sabe o número de passageiros e o custo real, como se calcula a tarifa? Estão atrás do software [da bilhetagem eletrônica] até hoje. Isso é manipulação. Não é um serviço público. É um negócio, como um supermercado”. A solução, opinou, é a “difusão do conhecimento” contra essas “ditaduras econômicas” e a promoção de políticas públicas voltadas aos usuários.

Outra convidada da mesa de debates, a advogada e professora universitária Ana Luiza Chalusnhak, docente da UFPR e Mestre em Direito do Estado, fez uma fala mais técnica, sobre os contratos de concessão. “É uma escolha constitucionalmente prevista”, explicou, sobre a decisão de os Municípios prestarem o serviço de transporte público ou o licitarem, após a aprovação de projeto de lei na respectiva Casa Legislativa. No entanto, ela alegou que isso não significa uma privatização ou isenta o Município de responsabilidades, como a fiscalização do serviço ofertado à população. Itens não previstos em contrato e cobrados pelo Executivo, completou, têm um custo, repassados à tarifa. 

Outras participações
Os vereadores Bruno Pessuti (PSD) e Rogério Campos (PSC) acompanharam o início da audiência pública. Para o primeiro parlamentar, que relatou a CPI do Transporte, em 2013, o debate sobre a democratização não pode ser dividido entre base e oposição. Ele defendeu que o sistema precisa inovar para atrair novamente usuários ao sistema, como pela integração multimodal e pela tarifa temporal – também chamada de bilhete único, tema de projeto de sua iniciativa em tramitação no Legislativo, pronto para a inclusão na ordem do dia (005.00016.2017).

“Qual o desconto que o Município tem para enviar uma carta? Zero”, disse Pessuti, sobre as gratuidades sem contrapartida, como aos Correios. Dirigente do sindicato que os trabalhadores do transporte coletivo (Sindimoc), Campos falou sobre o projeto do Executivo que pode levar à demissão de cobradores e, em sua avaliação, “acabar com a carreira” (saiba mais). “A gente vê sempre o lado mais fraco da corda arrebentando”, complementou.

O público também participou do debate. Valdir Mestriner, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Urbanização do Estado do Paraná (Sindiurbano-PR), do qual fazem parte trabalhadores da Urbs, concorda que “a tarifa é política”. “Fiz questão de subir nesta tribuna e reiterar o que já falei alguns anos atrás. Que na verdade não houve licitação do transporte coletivo”, acrescentou a ex-deputada federal e ex-vereadora Dra. Clair, para quem as concessionárias se organizaram em um “cartel”.

Participaram do evento, dentre outras entidades, representantes do Diretório Central de Estudantes (DCE) da UFPR, dos conselhos Nacional e Estadual de Cidades, da Juventude do PDT e da Associação da Vila Uberlância. Segundo Professora Josete, os presidentes da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, e do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), Mauricio Gulin, além de representantes do Ministério Público do Paraná (MP-PR), foram convidados e justificaram as ausências.

 

Fonte: Senge-PR

 

 

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Segunda, 10 Setembro 2018 15:37

Coluna Senge Jovem | Mobilidade para quem?

O Brasil se tornou um dos países com maior número de mortos e feridos no trânsito.

Coluna Senge Jovem | Mobilidade para quem?

Por: Gabriel Caldeira, estudante do último ano de Engenharia Civil da UFPR e integrante do Grupo de Estudos de Transporte – GET UFPR, participa do BrCidades Núcleo Curitiba, e atualmente faz parte da coordenação da Campanha Mobilidade Ativa nas Eleições 2018.

Já é disseminado pelo país e faz parte de muitas discussões a questão da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Mas, de quem estamos discutindo quando falamos sobre o tema?

Existem hoje diversas instituições, ONGs e associações que buscam produzir conhecimento e pesquisas científicas para entender a amplitude do tema. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) é uma das mais antigas no campo, e a partir do seu sistema de informações, faz um diagnóstico da mobilidade no nosso país. O último relatório, lançado em 2018, identificou que os modos ativos representam em média 43% das viagens realizadas nas cidades acima de 60 mil habitantes. Esse valor varia com o tamanho da cidade, podendo chegar a mais da metade dos deslocamentos realizados por esses modos.

Apesar de parecer um dado óbvio para os estudiosos do assunto, encontra-se na realidade das nossas cidades uma desigualdade gritante no tratamento desses usuários, tanto por parte do poder público, quanto pela “sociedade”. A intenção no destaque da palavra sociedade se dá pelo fato histórico no nosso país de falta de consciência da maioria da população em entender o trânsito como uma forma política de usufruto das nossas cidades. Tal fato permitiu que a elite e a classe média utilizassem o discurso da técnica para viabilizar sua forma de se deslocar e utilizar os novos serviços nas cidades. Desde a introdução dos automóveis, até pouco tempo atrás, se pautava o trânsito como um assunto técnico e exclusivo aos engenheiros de tráfego. Transporte se tornou sinônimo de obra. Onde numa cidade havia obra, provavelmente havia sinalização para uma melhora no trânsito, seja pela introdução de mais faixas até viadutos, que rasgam o tecido o urbano.

Como consequência, mais e mais veículos vem sendo adicionados ao sistema viário das nossas cidades. Dados do Denatran mostram que do começo do século até agora, a frota de automóveis aumentou mais de 400%. Para alguns, esses dados representam o crescimento da economia no período, e o reflexo do aumento no poder de compra dos cidadãos, consequência dos governos de esquerda no período, dando lhes assim maior “liberdade” para se deslocarem. Para outros, no entanto, esse crescimento vem representando apenas perdas humanas.

O Brasil se tornou um dos países com maior número de mortos e feridos no trânsito. Os dados mais recentes da Organização Mundial da Saúde mostram que alcançamos o quarto lugar em óbitos no trânsito no mundo. O dado mais recente disponibilizado pelo Ministério da Saúde diz que em 2016 mais de 37 mil pessoas morreram em acidentes de trânsito. As principais vítimas e os mais vulneráveis são os pedestres e ciclistas, que somam mais de 22% dos óbitos no trânsito no mundo. No Brasil, a estatística não tem sido diferente, e o pedestre passou a ficar atrás apenas dos usuários de motocicletas. Vivemos uma guerra silenciosa e que não tem sido encarada de fato, pelo menos no Brasil, por nenhum lado das coordenadas políticas. Enxerga-se os acidentes de trânsito como uma realidade imutável, e as vidas perdidas no trânsito um preço razoável a se pagar pela maior “liberdade” criada pelo uso dos automóveis privados.

O Brasil já tem dado passos (apesar de lentos) na produção de políticas que pensem formas mais sustentáveis e democráticas de acesso aos bens e serviços que as cidades oferecem. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, inverte a prioridade que historicamente foi dada ao automóvel. Estabeleceu prioridade máxima aos usuários dos modos ativos (a pé e bicicleta), e depois aos modos motorizados, ainda estabelecendo prioridade dos modos coletivos em detrimento dos individuais. Por fim, estabeleceu o Plano de Mobilidade como instrumento de planejamento das cidades para garantia desses modos se deslocarem.

É preciso, no entanto, atentar para essas novas mudanças que estamos passando. Apesar de estabelecer essa prioridade, a prática que muitas prefeituras vêm tomando imitam cada dia mais o modelo rodoviarista que outras cidades já adotaram há décadas (São Paulo é o caso mais conhecido). E nesse ponto, precisamos reivindicar nossos direitos políticos de se deslocar pelas cidades com segurança e acessibilidade.

Outro fator no qual devemos prestar atenção, é para o fato de que a mobilidade permite o acesso aos bens e serviços da cidade, como já dito, permitindo dessa forma o desenvolvimento das pessoas que vivem nesses espaços. Devemos tomar o cuidado para não acreditar que só lutar por modos mais sustentáveis de deslocamento será suficiente para as nossas cidades. Temos que procurar entender como esse processo se dá no contexto das classes sociais. Devemos perguntar, como já se perguntou, quem são os usuários desses sistemas, quais modos utilizam, e que classes esses deslocamentos representam. Jamais devemos perder de vista este ponto. Não se pode deixar encobrir com narrativas o conteúdo social e de classe a respeito da disputa pelo espaço urbano e do sistema viário.

 

Fonte: Senge-PR

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No dia 29 de setembro, às 11h, ocorrerá uma roda de conversa sobre mobilidade urbana, no Espaço Engenheiro Eletricista Orlando Miranda, sede do Sindicato dos Engenheiros da Bahia (Senge-BA). O evento, promovido pelo Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), pela Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros(FISENGE), Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas (FNA), SENGE -BA e Sindicato dos Arquitetos e Urbanistas da Bahia (SINARQ), com o apoio do Senge Estudante, terá a participação de Ubiratan Félix, presidente do Senge-BA e vice-presidente da Fisenge e contará com o lançamento do Manifesto “A cidade sem carro”.

Confira a programação:

Abertura: 11h00 às 11h20 

Eleonora Lisboa Mascia - Vice Presidente da FNA

Ubiratan Félix - Presidente do SENGE -BA

Marli Carrara - União Nacional de Moradia Popular

Mobilidade Urbana em Salvador - 11h20 às 12h30

Professor Lázaro da Escola Politécnica da UFBA

Engenheiro Ubiratan Félix - IFBA

Engenheira Maria Del Carmem - Comissão de Desenvolvimento urbano Alba

Debate com Público: 12h30 às 13h30 

13:35 - Lançamento do Manifesto a cidade sem carro

13:40- Confraternização

Endereço:  Espaço Engenheiro Eletricista Orlando Miranda - Sede do Sindicato dos Engenheiros da Bahia - Rua Alexandre Gusmão 04 - Rio Vermelho - Salvador - BA

 

Senge-BA promove roda de conversa sobre mobilidade urbana

 

 

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Priorizar a mobilidade sustentável e a paz no trânsito é garantir transporte como direito social, qualidade de vida, ambiente saudável e fomentar o desenvolvimento econômico!

Nestes últimos anos, a mobilidade urbana avançou muito com a Política Nacional da Mobilidade Urbana - PNMU, Lei nº 12.587/2012 e com a aprovação de Emenda Constitucional transformando o transporte como direito social. Infelizmente, isto ainda não se traduziu em prioridade nos investimentos para o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e na destinação do sistema viário para os pedestres, ciclistas e usuários do transporte público, com a promoção da Paz no Trânsito.

O momento é de profunda crise em nosso país nas diversas dimensões: econômica, política e social. Muitos desafios se apresentam para a nossa sociedade e fica clara a necessidade urgente da mobilidade urbana ser tratada como questão central do Estado e da sociedade, abordando de forma integrada seu impacto econômico, ambiental e social, com relevância fundamental no desenvolvimento e na garantia de qualidade de vida das pessoas.

É importante destacar que, neste contexto, o investimento em transporte coletivo é uma alternativa para o desenvolvimento econômico. Nos Estados Unidos, estudos apontam que para cada US$ 1 investido em mobilidade urbana, retornam US$ 6 para a economia. É importante destacar também, que o sistema de mobilidade das principais cidades do mundo tem algum tipo de subsídio.

As estações metroferroviárias, que somente recebiam passageiros, ao longo do tempo se transformaram em locais para a integração com outros modos de transporte e atualmente são utilizadas para diminuir o custo das passagens e melhorar a vida nas cidades, se transformando em novas centralidades com pontos comerciais, escolas, postos de saúde, habitações, escritórios e etc.

Uma questão importante, principalmente nas grandes cidades, é o excesso de tempo gasto pelas pessoas durante seus deslocamentos no trânsito. Este é um grande prejuízo para nossa economia e há estimativas que apontam impacto de 3% do PIB do Brasil. Outro aspecto importante é que nem só de altos investimentos podemos avançar na mobilidade urbana. Medidas que integrem, racionalizem, deem acesso à informação e qualifiquem os sistemas de transporte, quando associadas a medidas que garantam aumento da velocidade e frequência do sistema, como faixas exclusivas de ônibus, podem dar resultados significativos e garantir menor tempo de percurso, aumentando a qualidade de vida, diminuindo a poluição e custos de operação do transporte público coletivo.

Em tempos de crise política e econômica é necessário que a sociedade lute para a continuidade da implantação dos projetos estruturantes, para que não sejam paralisados e os implantados não tenham retrocessos. É preciso manter prioridade aos metrôs e trens urbanos, aos VLT’s e monotrilhos e aos corredores exclusivos de ônibus, BRT’s e faixas exclusivas e que eles sejam integrados a redes cicloviárias e de calçadas acessíveis.

É necessário que o Estado Brasileiro se reorganize estruturalmente de forma interfederativa para cumprir a determinação constitucional de prover o transporte público como direito social e serviço essencial constituindo um Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável – SUM (nos moldes dos Sistemas Únicos da Saúde - SUS e da Assistência Social - SUAS).

As medidas voltadas à mobilidade urbana sustentável devem internalizar as prioridades estabelecidas pelo Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020, que visa à redução de 50% do número de mortos e sequelados decorrentes de ocorrências de trânsito e também aquelas relativas ao estabelecido na 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, que elaborou a Carta de Brasília, em que foi firmado o compromisso internacional de ênfase para a importância do transporte público como forma de aprimoramento da segurança no trânsito.

Neste sentido, o Instituto do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT propõe que os candidatos a Presidente da República, Governadores, Senadores, Deputados Federais e Estaduais se comprometam a cumprir o estabelecido na Política Nacional de Mobilidade Urbana e na Constituição, incluindo as seguintes propostas em seus programas de governo:

1. Criar o Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável (SUM) que estruture a gestão operacional e financeira abrangendo os três níveis de Governo e da sociedade civil, integrada com as políticas de desenvolvimento urbano, com objetivo de assegurar aos cidadãos que o TRANSPORTE PÚBLICO seja, de fato, um DIREITO SOCIAL CONSTITUCIONAL;

2. Cumprir a Política Nacional da Mobilidade Urbana (PNMU), de forma a garantir que os investimentos em mobilidade urbana e em vias públicas, incluindo os viadutos, sejam, prioritariamente, destinados aos pedestres, metrôs, trens, VLTs, Monotrilhos, BRTs, ônibus e bicicletas e que estes sejam os eixos principais de investimento nos Planos de Mobilidade;

3. Cumprir as recomendações do Acordo de Paris para o Clima, da Agenda 2030, e dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, para que integrem as agendas de lutas das Organizações da Sociedade Civil e dos Governos, bem como cumprir, em todos os níveis de Governo, as determinações do Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 e da Carta de Brasília aprovada na 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, para a redução de 50% do número de mortos e sequelados no trânsito até 2020 e do compromisso internacional pela priorização do uso do transporte público como forma de aprimoramento da segurança no trânsito;

4. Promover a racionalização e melhoria da mobilidade com investimentos nos sistemas estruturadores: metrô, trens urbanos, VLTs, Monotrilhos, BRTs e sua integração com as bicicletas, calçadas acessíveis e bilhetagem eletrônica temporal (“bilhete único”) e o serviço de ônibus convencional qualificado e racionalizado;

5. Garantir qualidade nos serviços convencionais de ônibus, com o apoio de recursos federais e estaduais, para que a frota tenha piso baixo, câmbio automático e usem fontes de energia que não emitam poluentes que prejudiquem a qualidade do ar ou gases de efeito estufa;

6. Apoiar, com recursos extras tarifários, as experiências de barateamento das tarifas, passe livre e outras ações que promovam a sustentabilidade econômica e conquista de qualidade para o serviço, a universalização do acesso à mobilidade urbana e o direito à cidade;

7. Promover o controle social dos investimentos em sistemas estruturais de transportes públicos, integrados, racionalizados, com calçadas acessíveis, rede cicloviária e estacionamentos, acompanhados do barateamento das tarifas em todo território nacional, para finalmente transformar a “rua dos carros” em “rua das pessoas”, com a Mobilidade da Paz.

Manifesto do Instituto Movimento pelo Direito ao Transporte para eleições de 2018

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Senge-BA participa de Audiência Pública sobre corredores transversais e mobilidade em Salvador

Aconteceu ontem, 07 de junho, na Assembleia Legislativa da Bahia, a Audiência Pública “Linhas Azul e Vermelha: corredores transversais de transporte em Salvador”, convocada pela Comissão Especial de Desenvolvimento Urbano da ALBA (CEDUrb), presidida pela deputada estadual Marial del Carmen. A audiência contou com a participação do diretor do Senge-BA, o engenheiro de produção Allan Hayama que compôs a mesa juntamente com a deputada, a superintendente de mobilidade Grace Gomes (SUMOB/SEDUR) e representantes da Diretoria de Obras Estruturantes (DIROE/CONDER), Francisco Fonseca, técnico responsável pela Linha Azul, e Ulisses Brito, técnico responsável pela Linha Vermelha.

As Linhas Azul e Vermelha são dois grandes corredores transversais de transporte de média e alta capacidade e planejados para realizar a integração com a linha 2 do Metrô de Salvador e também vão dispor de ciclovias e faixas para o tráfego urbano. O Corredor Transversal I, ou Linha Azul, fará a ligação das Avenidas Pinto de Aguiar e Gal Costa, e conta com a duplicação da Gal Costa e implantação da Ligação Pirajá-Lobato. Já o Corredor Transversal II, ou Linha Vermelha, contempla a duplicação da Avenida Orlando Gomes e a implantação da Avenida 29 de Março. O investimento nos dois trechos é de R$ 1,4 bilhão e, quando estiverem concluídos, os dois projetos vão somar 32 quilômetros. Na abertura da Audiência a deputada Maria del Carmen falou sobre a conjuntura de mobilidade no Estado da Bahia e explicou que as “intervenções serão a primeira ligação viária entre a Orla do Subúrbio Ferroviário e a Orla Atlântica em Salvador, e vão criar novas centralidades e fluxos na cidade”. Ela ainda ressaltou que o governo do Estado não recebe aporte da União para as obras há cerca de um ano.

Grace Gomes explanou sobre a estrutura do projeto, suas vias de acesso, rampas, escadarias e interligações com diferentes modais, destacando ainda a importância de interlocução com a população. Nesse mesmo sentido, o diretor Allan Hayama enfatizou a relevância da discussão política da Audiência, aproximando o Estado e a sociedade para fortalecer o controle e a participação popular na tomada de decisões sobre o tipo de cidade que queremos. “O projeto de cidade tem que ser voltado para o povo”, afirmou.

Com informações da Assessoria de Comunicação da deputada Maria del Carmen

 

FONTE: SENGE BA

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Sexta, 25 Maio 2018 16:04

Engenheiros participam do BR Cidades

Entre os dias 22 e 24/5, ocorreu o fórum BR Cidades, em São Paulo. Com duração de três dias, o evento tem o objetivo de reunir pesquisadores, movimentos sociais, organizações não-governamentais, estudantis, entidades sindicais e profissionais de engenharia e arquitetura. O fórum teve a participação do engenheiro e presidente da Fisenge, Clovis Nascimento, na palestra sobre saneamento (23/05)  e do engenheiro e vice-presidente da Fisenge, Ubiratan Felix na mesa sobre mobilidade urbana (24/05).

Clovis Nascimento relembrou sua participação no governo federal entre os anos de 2003 e 2005, quando assumiu o cargo de Diretor Nacional de Água e Esgotos da Secretaria Nacional de Saneamento Ambiental do Ministério das Cidades. “A nossa prioridade do governo era a população mais pobre”, afirmou. Ele contou ainda sobre a criação de uma chave de avaliação para disponibilização de recursos. “Utilizamos, por exemplo, o índice de GINI e outros referenciais sociais, qualificando o investimento público. Levamos água a um dos municípios mais pobres, em Guaribas, no Piauí”, pontuou.

Engenheiros participam do BR Cidades

No dia 24/05, o engenheiro Ubiratan Felix abriu o evento na mesa sobre mobilidade urbana. O engenheiro enfatizou a necessidade de discutir o transporte por demanda (Uber e etc). “No Brasil, existe o fetiche do automóvel associado à ascensão social e boa parte da classe média está substituindo o transporte coletivo pelo individual”, disse. Ubiratan ainda defendeu a necessidade de renovação de lideranças do movimento da reforma urbana.

A mesa contou também com o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes da Prefeitura de São Paulo, o engenheiro Ailton Brasiliense presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Nazareno Affonso diretor do MDT (Movimento pelo Direito ao Transporte), Lívia Ramos e Jamile Santana grupo Frida de ciclistas ativos.

Lúcio Gregori fez uma avaliação sobre a mobilidade urbana no Brasil, partindo do princípio de que esta tem como objetivo aumentar os ganhos do capital. Jamile e Lívia enfatizaram que a sua organização tem como finalidade incentivar que mulheres negras e de baixa renda tenham acesso à mobilidade por meio da bicicleta e sua integração com outros modais de transporte. Nazareno Affonso falou sobre a necessidade de implantação da política de mobilidade urbana, priorizando a adoção da política de estacionamento, o pedestre com a construção de calçadas públicas e o transporte público em detrimento do individual.

Ailton Brasiliense mostrou que, nos últimos anos, a quantidade de passageiros transportados por quilômetro (IKP) diminuiu 50%, fazendo com que o custo unitário da tarifa dobrasse nos últimos vinte anos, exigindo que alguns municípios como São Paulo que subsidiava com 50 milhões por ano em 1992 passasse para 4,8 bilhões em 2017.

Confira os debates na íntegra:

Dia 23

Dia 24

Por: Stéphanie Marchuk - Estagiária de comunicação 

Com supervisão de Camila Marins

 

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